По толстому льду: Северный морской путь
«Если бы вы пошли в рейс, скажем, в 1983 году, я бы за вас, мягко говоря, очень переживал», – Михаил Суслин, советник по безопасности судоходной компании «Совкомфлот», в 1980-х был капитаном на судах Северного морского пароходства и прекрасно помнит ту холодную осень, когда были блокированы порты Чукотки, а в ледовом плену оказались более 20 судов.
«Видите зеленое? Это лед толщиной больше 30 сантиметров, он здесь ожидается на протяжении полутора тысяч миль, плюс вот этот сиреневый цвет – лед тоньше 30 сантиметров, а там дальше пролив Лонга – и уже чистая вода: вот, голубеньким отмечено», – в разговор вступил Александр Ольшевский, в прошлом капитан атомного ледокола «Таймыр», тридцать лет жизни отработавший в ледовых условиях.
Два опытных полярника смотрят в монитор – изучают прогноз на ноябрь. На экране – разно-цветная карта ледовой обстановки за 2014 год: с учетом множества факторов ее приняли за рабочий сценарий на текущий, 2017-й. Мы с фотографом Еленой Чернышовой, затаив дыхание, следим за обсуждением. Наша судьба – в их руках: похоже, мы с Леной будем первыми за много лет журналистами, кому повезет пройти по Северному морскому пути.
...Быстрая перемотка почти на месяц вперед. Мурманск, 12 ноября 2017 года. Отплытие назначено на 22:00. Все на «Федоре Ушакове» с нетерпением ждут этого момента: стоит судну покинуть порт, как останутся позади суета подготовки и томительное ожидание похода по Северному морскому пути – важного события для судна, экипажа и пассажиров.
Ровно в 22:00 по судовому радио звучит лаконичное: «Капитан. Запускаем вторую машину, снимаемся с якоря, уходим в рейс». Огни большого порта кружатся и скользят вдоль бортов. Началось!
Северный морской путь – судоходный маршрут в Российской Арктике, ключевая и самая сложная часть Северо-Восточного прохода, соединяющего Атлантический и Тихий океаны через моря океана Ледовитого (от Карского, через Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское в Берингово). По Северному морскому пути ходят танкеры с нефтью Новопортовского и Варандейского месторождений и с платформы «Приразломная», газовозы проекта «Ямал СПГ», сухогрузы с продукцией «Норникеля». Здесь хитроумными маршрутами ходят корабли Северного флота. Здесь ломают льды уникальные атомные ледоколы «Росатомфлота». Встречаются на Северном морском пути и другие интересные суда.
Длина – 99,9 метра; ширина – 21,6 метра; осадка – 7,6 метра: это мой дом на ближайшие три недели. «Федор Ушаков» – совсем новое, только из дока, ледокольное судно снабжения добывающих платформ в Охотском море. Экипаж – 18 человек. Мы следуем из Мурманска на Сахалин – к месту постоянной работы судна на континентальном шельфе в рамках проекта «Сахалин-2». Здесь «Федор Ушаков» будет круглогодично обеспечивать снабжением персонал нефтедобывающих платформ, нести аварийно-спасательное дежурство, оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации и быть готовым эвакуировать людей с платформы – для этого на судне есть резервы воды и продовольствия, а также спальные места на 200 человек.
Мы пересекаем 73-ю параллель. Где-то в сотне километров к востоку, под 73° 20´ с. ш. в июле 1596 года голландец Виллем Баренц высадился на западном берегу Новой Земли в третий (и последний) раз в своей жизни. Год спустя после тяжелой зимовки он умер и был похоронен в море, которое впоследствии назвали в его честь – Баренцево. Наш «Федор Ушаков» сейчас как раз рассекает Баренцево море, продвигаясь на северо-восток со средней скоростью 12 узлов (22 километра в час), и про каждую параллель, которую мы пересекаем, можно рассказать историю.
Как правило, чем дальше на север, тем драматичнее история. Например, под 75° с. ш. 15 июля 1608 года два матроса из экспедиции Генри Гудзона видели здесь же, близ Новой Земли, русалку. Цитирую судовой журнал: «Русалка была у самого борта судна и серьезно смотрела на мужчин. Спина и грудь у нее были как у женщины, кожа очень белая, и вдоль спины спускались длинные черные волосы. Когда она нырнула в воду, они увидели ее хвост, пятнистый, как у макрели». Скорее всего, моряки имели дело с гренландским тюленем, с его характерной серебристо-серой окраской и черными линиями вдоль спины.
Капитан Генри Гудзон был одним из сотен моряков, желавших открыть Северо-Восточный проход, но тогда, в 1608-м, дальше Новой Земли не продвинулся. Зато осенью следующего года открыл Манхэттен.
Наш капитан, Александр Кутлубаев, пообещал усиление ветра к вечеру. Но успокоил – шторма не будет: «Так, заденем немного. Я уже скорректировал курс – мы прижмемся к Новой Земле». Тем не менее ночью волны вырастут с одного метра до трех: «Людям не страшно, но позаботьтесь о технике, ее лучше убрать по шкафам».
Ближе к полуночи предсказания капитана начали сбываться. Лежа в уютной кровати, я всем организмом чувствовал, как «Федор Ушаков» карабкается куда-то в горку, на пару секунд замирает на гребне и ухает вниз, то клюя носом, то зарываясь кормой, то раскачиваясь из стороны в сторону, то пританцовывая.
Наутро от былой качки не осталось и следа, а монитор на мостике показал, что мы благополучно избежали циклона, успешно прижались к Новой Земле и движемся на север – к мысу Желания. За ним – Северный морской путь, уже официально.
Если смотреть на карту мира в цилиндрической проекции – хотя бы Меркатора, – то Арктическое побережье России покажется бесконечным. Но стоит взглянуть, например, на глобус, как пространство сожмется и станет очевидно, что морской путь из Европы в Азию через Арктику – гораздо короче, чем через Суэцкий канал. Из Лондона до Шанхая южными морями идти 11 865 морских миль, а северными – 8814. Казалось бы, сколько топлива и времени можно сэкономить! Но коммерческих рейсов из Европы через Берингов пролив в Тихий океан нет. Почему?
«Для навигации в Арктике нужны суда особого класса, с так называемыми ледовыми усилениями, – пояснила мне уже в Москве Надежда Малышева, директор по развитию информационного агентства PortNews. – Такие суда прочнее, но тяжелее и медленнее, и, соответственно, потребление топлива на одну милю у них существенно больше. А потребление топлива – это 40 процентов стоимости аренды судна. Помимо этого, для прохода Северным морским путем требуется ледокольная проводка, затраты на ледокол ложатся дополнительным бременем на судовладельца». Если добавить к этому продолжительность навигации (2–4 месяца), то получается, что моря Северного Ледовитого океана фактически остаются внутренними морями России.
Из подслушанного на мостике:
– День сегодня как-то быстро кончился!
– Да он и не начинался.
На 77-й параллели светает часов в шесть. К 9 утра медно-красная полоска света на юге накаляется до максимума, в 10 опять темно. Все самое интересное за бортом «Федора Ушакова» происходит в темноте.
Стоило нам обогнуть северную оконечность Новой Земли и взять курс через Карское море прямо на восток, как на нас навалился юго-восточный ветер с порывами до 22 метров в секунду. С учетом нашего резвого хода (12 узлов, или 6 м/с) и температуры –20°С, получается очень холодно и штормливо.
Шшшшух! Стук! Хрясь! Что за звуки за бортом? Выбегаю на мостик. На часах 20:15. В раскрытом бортовом журнале – свежая запись: «77°16.3 N; 73°08.8 E. 20:00 – вошли на мелкобитые ниласовые поля».
На мостике аншлаг: собрался, кажется, весь офицерский состав. Лед пока совсем тонкий, и между отдельными льдинами все время попадаются полыньи; из них валит пар. Я смотрю как завороженный на разбегающиеся от носа «Федора Ушакова» трещины. Не стоит забывать, что мы на судне ледокольного класса: обтекаемый, напоминающий ложку нос обеспечивает ледопроходимость, а еще по периметру корпуса проходит так называемый ледовый пояс из высокопрочной судовой стали.
Дмитрий Кравченко, наш ледовый капитан (его еще называют ледовым советником), объяснил, что такое «мелкобитые ниласовые поля». Нилас – тонкая корка льда, эластично прогибающаяся на воде. И действительно, глядя за борт, я замечаю, как от «Федора Ушакова» расходятся волны, и ледяная кора гнется, повторяя движение воды, – примерно так, наверное, изгибалась бы пенка на молоке. Ну а «мелкобитые» – понятно: не везде эта корка успела схватиться, и ветер разорвал ее на осколки.
Но уже к утру, пообещал Дмитрий, лед ляжет на воду практически сплошным покровом, который будет становиться все толще по мере нашего продвижения на восток.
Мысль о Северо-Восточном проходе столетиями не давала мореплавателям покоя. Именами неспокойных пестрит карта. Еще новгородцы в XIII–XIV веках доходили до Обской губы. Три века спустя поморские промысловики ходили на Новую Землю, а в 1572 году основали в устье реки Таз первое заполярное русское поселение, Мангазею, прославившуюся на весь мир благодаря соболям – «мягкому золоту» Московского государства. Начиная с XVI века, попытки пройти на Восток предпринимали англичане и голландцы. Самым знаменитым, хотя и злосчастным, стал уже упоминавшийся Виллем Баренц.
Продвижение русских мореплавателей на Восток по стремительности напоминало иск-ру, бегущую по бикфордову шнуру. В 1634–1637 годах экспедиция Ильи Перфильева и Ивана Реброва, выйдя из устья Лены, достигла Яны и Индигирки. А уже через какой-то десяток лет Семен Дежнёв дошел до пролива между Азией и Америкой, который лишь 80 лет спустя, после прохождения по нему экспедиции Витуса Беринга и Алексея Чирикова, был нанесен на карту. С тех пор многие хотели пройти Северо-Восточным проходом от начала до конца – но удалось это лишь Эрику Норденшёльду в 1878–1879 годах на пароходе «Вега», с зимовкой. За одну навигацию из Белого моря в Берингово впервые прошел Отто Шмидт в 1932 году на пароходе «Александр Сибиряков». Мыс Шмидта ждет нас впереди, в Чукотском море, а именем Норденшёльда назван архипелаг здесь, в Карском. Впрочем, он далеко – мы проходим гораздо севернее. Карское море заняло у нас всего двое суток: при прохождении проливом Вилькицкого я вижу в темноте далеко на юге огни на мысе Челюскин – самой северной точке Евразии.
Двоюродные братья Дмитрий и Харитон Лаптевы в 1730–1740-е годы возглавляли отряды Великой Северной экспедиции – один исследовал побережье от устья Лены на восток, аж до Камчатки, другой – на запад, до Енисея. В 1913 году в их честь назвали море, которое на старых картах именовалось и Татарским, и Ленским, и Сибирским, и Ледовитым. Последнее название самое справедливое: с точки зрения ледовой обстановки это море всегда было и остается самым сложным.
...Утро. Поднимаюсь на мостик и не в первый раз за эти дни вижу, как капитан Александр Кутлубаев и ледовый советник Дмитрий Кравченко о чем-то вполголоса озабоченно беседуют. Ясно о чем: о ледовой обстановке.
«Федор Ушаков» – надежный, мощный, маневренный, приспособленный ко льдам. Кутлубаев и Кравченко – опытные капитаны, понимающие друг друга с полуслова (Дмитрий был откомандирован в наш рейс с ледокольного танкера «Штурман Овцын», где работает капитаном; он проходил Северный морской путь трижды). Но оба знают: лед ошибок не прощает. Поэтому и советуются регулярно, не отходя от карт, ледового радара, спутниковых прогнозов погоды.
Вспоминаем Баренцево и даже Карское море с ностальгией: там можно было двигаться, зачастую доверяя управление авторулевому. Здесь, в море Лаптевых, проходить ледяные поля в полметра толщиной, выбирая путь между торосами, можно только в ручном режиме, замедляясь с 10–12 до 6–7, а иногда и до 2 узлов (скорость пешехода).
Торосы образуются на стыке ледяных полей и выглядят как швы, сделанные неаккуратным сварщиком: лед на таких стыках топорщится вверх (и вниз, хотя мы этого не видим). Это работа ветра – он сдвигает ледяные поля, края наползают друг на друга, их схватывает мороз, заносит снегом метель. Преодолевая торосы, наше судно вибрирует и иногда подскакивает так, что просыпаешься ночью. В помещениях, расположенных на нижних палубах и ближе к носу – например, в столовой, – приходится разговаривать, повысив голос: лед скрежещет по корпусу, как будто гигантский подводный монстр точит о борт зубы.
Двигатели у «Федора Ушакова» мощные, так что пока мы идем вполсилы, а конструкция судна позволяет ему двигаться во льдах толщиной до полутора метров и снеговым покровом до 20 сантиметров. Но это не повод расслабляться.
...Еще одно утро. Те же, там же – на мостике. Вновь совещание. Я подхожу ближе. Капитан показывает на монитор: красивый спутниковый снимок рельефно отображает ледовую картину последних часов. «Мы в 100 милях от пролива Санникова, это выход из моря Лаптевых, – говорит Александр Кутлубаев. – Но сильные ветра, около 20 метров в секунду, оторвали льды от острова Котельный и нагнали вот сюда, прямо ко входу в пролив. Образовались две гряды спрессованного льда».
На экране ледового радара, похожем на карту Луны, темные пятна обозначают ровные ледяные поля, светлые – торосы. Если присмотреться, между грядами виден тоненький, с ниточку, проход. Наша задача до конца дня (условного дня, потому что рассвет сегодня отменили – пасмурно) дойти до этого прохода и войти в пролив Санникова. А уже пройдя его и выйдя в Восточно-Сибирское море, можно вздохнуть спокойнее и сказать: самая сложная часть Северного морского пути-2017 позади (но это не точно).
Полярная ночь в сочетании со скрежетом льда и тряской оказывает на психику двойное воздействие: хочется спать и есть. На судне кормят очень вкусно и очень разнообразно. Завтрак в 7:30, обед в 11:30 (в это время уже темно), ужин в 17:00. Потом, конечно, хочется есть еще – в столовой на этот случай остаются фрукты, конфеты, сушки и чай. В перерывах между едой я исследую «Федора Ушакова».
– Что в этом судне восхищает? Два иллюминатора в ЦПУ – на Центральном посту управления. У меня был шок, когда я их впервые увидел. Серьезно! Это первое судно, где я вижу дневной свет.
Старший механик Георгий Дерменжи – один из самых ироничных людей, которых я встречал, но сейчас он не шутит. Центральный пост управления на большинстве судов расположен ниже ватерлинии – максимально близко к машинному отделению. На «Федоре Ушакове» рабочее место механиков ближе к жилому блоку, чем к силовой установке.
– Это о чем говорит? Судно так насыщено автоматикой, что людям нет необходимости постоянно быть рядом с машинами.
Уже третьи сутки мы следим за судьбой каравана, идущего нам навстречу. Дизельный ледокол «Адмирал Макаров» ведет три сухогруза: «Таймыр», «Сабетта» и «Иоганн Махмасталь». Пока мы подходили к проливу Санникова с запада, караван вышел к нему с востока – и застрял.
Читали «Землю Санникова»? И школьнику известно, что нет такой земли. Петр Анжу искал – не нашел, барон Эдуард Толль искал – и сам сгинул где-то в этих краях. Что ж, Земли Санникова нет – но пролив есть! Он соединяет моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, а разделяет две группы островов – Анжу и Ляховские.
Яков Санников был начальником артели, занимавшейся промыслом песца, и открытия совершал по большей части из стремления расширить бизнес своих хозяев, купцов Сыроватских. В 1800 году он открыл и описал остров Столбовой – мы проходим милях в 15 севернее от него, прежде чем войти в пролив. Санников исследовал архипелаг Новосибирские острова, открыл острова Новая Сибирь и Фаддеевский (и потом сам же установил, что Фаддеевский – полуостров). Именно оттуда, с северных берегов открытых им островов, Якову дважды привиделась призрачная земля, которую так никто и не обнаружил.
Пролив Санникова – настоящее бутылочное горлышко. Он узкий – 30 миль (55 километров), мелкий (24 метра в самом глубоком месте) и в это время года плотно забит льдом. Торосы не всегда обойдешь при всем желании – кругом отмели.
«Федор Ушаков» пробивается через торосы, подминая под себя толстые ломти льда; из-под них выступает непривычно грязная вода – морское дно тут совсем близко. Мы с капитаном смотрим на спутниковый снимок пролива Санникова. На нем треки четырех судов – сначала шли, вытянувшись в струнку, а у входа в пролив «столпились», застряли. Александр Кутлубаев подводит курсор к треугольникам судов, уточняя скорость: «Адмирал Макаров» – 7 узлов, остальные – 0,4 узла.
– Стоят! Им некуда деваться, кругом мелко, ветер тут же затягивает пробитый ледоколом канал. «Макаров» проводит суда по одному: отведет, оставит, вернется за следующим. «Непросто им сейчас», – говорит капитан.
...С мостика «Федора Ушакова» огоньки встречного каравана становятся видны в 3 ночи. Огни раскиданы по акватории: «Таймыр» и «Сабетта» остаются по правому борту, а впереди слева приближаются «Адмирал Макаров» и «Иоганн Махмасталь». Наш капитан подносит к уху трубку УКВ-радиостанции. На другом конце – приятный спокойный голос.
– Доброе утро! Подскажите, пожалуйста, ледовую обстановку. Как вы шли, чего нам стоит ожидать?
– Шли рекомендованным курсом. От острова Малый Ляховский очень тяжело. Сморози мелкобитого и сжатие. Наторошено очень сильно.
– Спасибо за информацию. А в море Лаптевых как обстановка?
– На выходе из пролива будет разрежение. В самом море обстановка нормальная, сморози нет, молодой лед в среднем 40 сантиметров. А как у вас по корме?
– По корме у нас сильное сжатие, порядка трех баллов. А так вообще ровные поля.
– Принято, спасибо за информацию. Хорошего перехода вам!
74° с. ш. 144° в. д. Мы с фотографом Леной Чернышовой поднимаемся на крышу мостика. Заря едва высветлила небо. Ветер свистит в ушах, вымораживает пальцы рук, на торосах палуба подпрыгивает под ногами. Наши скорости суммируются, поэтому расстояние между встречными судами и «Федором Ушаковым» быстро сокращается. Вот они, совсем рядом, два черных силуэта: «Адмирал Макаров» с массивной залитой огнями надстройкой и длинный, кажущийся худосочным в сравнении с ним «Иоганн Махмасталь». Мы проходим в каких-то двух кабельтовых (с полкилометра) друг от друга. Они, должно быть, завидуют нам: мы сами по себе, они вчетвером, мы уже вышли из бутылочного горлышка пролива Санникова, для них все самое сложное еще впереди.
Дни и ночи тянулись, слившись в одну темную полосу, и вдруг на протяжении каких-то суток все изменилось.
Во-первых, мы вышли из полярной ночи. Почти две недели «Федор Ушаков» вез нас севернее 70° с. ш., из них больше недели – за 75-м градусом. И вот в районе пролива Лонга мы пересекли 70-ю параллель в обратном направлении – и, пусть на пару часов, но увидели солнце. А потом начали видеть мир вокруг: и белых медведей, шагающих по льдинам, и нерп, выныривающих из полыней, и пролетавших мимо птиц. А уже перед самым Беринговым проливом нас приветствовали моржи.
Во-вторых, мы покинули зону льдов. Вскоре после прохождения чукотского села Ванкарем, куда весной 1934 года эвакуировали участников экспедиции Отто Шмидта на пароходе «Челюскин», началась чистая вода.
И наконец рано утром судно вошло в Берингов пролив, обогнув мыс Дежнёва – самую восточную оконечность Евразии. И Северный морской путь остался позади! Расстояние в 2194 мили (4063 километра) от мыса Желания до мыса Дежнёва наш «Федор Ушаков» пре-одолел за 8 суток 9 часов 52 минуты, двигаясь со средней скоростью 10,9 узла (20,2 километ-ра в час). Во второй половине ноября, в одиночку, – разве мы не молодцы?
Об этом я говорил с Александром Кутлубаевым – нашим капитаном. Всегда спокойный и уверенный, внимательный к нам, пассажирам, и к команде – таким я запомню его в нашем переходе. А каким этот переход запомнится ему?
– Мы ниоткуда не вырывались, никуда не прорывались: следовали по маршруту к точке назначения. Для нас это был обычный коммерческий рейс. Вся его необычность в том, что и для совсем нового судна, и для многих членов экипажа, включая меня, это был первый проход по Северному морскому пути.
До «Федора Ушакова» Александр уже успел проработать в «Совкомфлоте» два контракта капитаном похожего по классу судна «Алексей Чириков».
– Не могу сказать, что я не знаком со льдом. На Сахалине ледовая обстановка тяжелая с февраля по май. Но прохождение Северным морским путем – это своего рода престижный клуб для капитанов.
Серые крысы способны перемещаться со скоростью 10 км/ч, прыгать вверх на высоту до 80 см, а в агрессивном состоянии — до 2 метров в высоту. - :
